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宝马在制造大型轿车方面有着悠久的传统——当新一代车型问世时，大多数汽车爱好者都会兴奋不已。
在 2011 年法兰克福车展上亮相的 F10 代可能会指向带有双涡轮增压的 V8 发动机。*配备涡轮发动机的 M5！
560 马力和 680 Nm 的扭矩是为了让水流进嘴里。0-100 公里/小时在 4.4 秒内完成。
是的，这个*可以捍卫“托儿所快递”的标签。
当然，它并不便宜。
十年后，你可以去离你最近的 BMW 经销商处说你想要 545e。它在冲刺中的速度几乎与 100 公里/小时一样快，并且还配备了四轮驱动——但它的成本约为 2011 年 BMW M5 的三分之一！
原始性能 - 低消耗
对于挪威的汽车价格来说，电气化有很多话要说。545e，正如您所猜测的那样，是*可充电的混合动力车。但不是任何可充电的混合动力车。
我们已经非常了解 530e 和 530e xDrive - 它们可用作轿车和旅行车。这些是“明智的”版本。
现在我们掌握了最糟糕的版本。几乎与上一代 M5 一样快 - 同时它声称消耗量为 0.18 l/mil！
BMW 5 系变得如此舒适，以至于即使您在镜子中看到奔驰 E 级轿车，您也不必嫉妒。
两全其美？在纸面上，它至少看起来是这样。
我们已经对汽车进行了测试，以了解它是否正确......
这是卡片测试。这意味着我们之前已经运行过这个模型。现在我们用另一个引擎试试。您将在此处找到对全新 5 系列的更全面测试。
什么是新的：
530e 配备 194 马力的四缸 2 升汽油发动机和 109 马力的电动机，而 545e 则是原始的 3 升直列六缸发动机，功率为 286 马力。与 SUV X5 45e 中使用的发动机相同。因此，所谓的系统功率稳固为394马力/600牛米的扭矩。
但是，电池组与 X5 45e 中的不同。在这里，您必须凑合使用 12 kWt。因此，射程为 54-57 公里（取决于设备和轮胎尺寸）——而不是近 100 公里。
0-100 公里/小时在 4.7 秒内交付。仅比 F10 代的 BMW M5 落后 0.3 秒（与2004 年推出的配备 V10 发动机的 E60 代 M5完全相同）。
然而，一个显着的区别是 545e 有四轮驱动，这使得力量更有用，帮助你度过冬天。您不能像使用新 M5 那样切换到纯后轮驱动。
由于电池组需要空间，因此与配备化石发动机的汽车相比，行李舱显着缩小。这里是 410 升而不是 530 升 - 即与 530e 中的体积相同。如前所述，不同之处在于后者可作为旅行车使用 - 从而解决了大部分空间问题。
小型行李箱的另一种解决方案当然是车顶行李箱或拖车。545e 的车顶最多可承载 100 公斤 - 并牵引 2 吨的拖车。
45-50 公里的范围是没有问题的 - 即使没有特别经济的驾驶。
它是如何工作的？
首先：来自电动机的扭矩和强大的汽油发动机的组合非常高效。在系统同步之前，强制降档有一个轻微的延迟。但随后的反应弥补了失去的时间，有兴趣。借助四轮驱动，您还可以将您的力量植入地面 - 并充分利用所有马力。记住在 Sport 中将变速杆倾斜，以便在您想积极驾驶时在团队中进行变速。
超速时的加速度至少同样令人印象深刻。再次，电动机的扭矩在低速时被利用。超车变得轻而易举。
而当六缸工作时，只听到谨慎的咆哮声。您会注意到与 530e 中的四个气缸相比，多了两个气缸的不同。无论是在走廊，低振动和特定的推动。
后备箱的地板在 545e 中升高，与 530e 相同。因此，您“只有”410 升可用。后排座椅的加分可分为 40/20/40 - 您可以拉动最多 2 吨的拖车。
但我们并不认为它特别运动 - 尽管表现出色。它首先是卓越的舒适性。底盘和悬架的设置方式，降噪（很棒）和座椅。在这里，四个大人可以真正享受长途旅行。
转向与我们对宝马的期望一样精确和加权。在高速和主动驾驶时适合重型 - 选择舒适模式时轻便舒适。
汽车的重量和物理尺寸在发夹弯中感受到。它不是玩具 - 无论您选择哪种驾驶程序。M5 有时会感觉有生命危险（这里我们指的是这个词最积极的含义）、咆哮和发出噪音，可以让您真正肾上腺素飙升。545e 坚固而快速 - 但始终受控且谨慎。M5 是伏特加和 Redbull - 545e 是一杯好酒。后者是一辆“严肃”的车——对于有点严肃的人来说。
认真的人还关注可充电混合动力车的消耗和范围。我们在几乎*的条件下使用清洁电力管理 48 公里 - 在小型道路和高速公路的混合体上。宝马承诺的50多公里应该是完全有可能实现的，右脚再小心一点。
全新 5 系已成为*出色的汽车。但是用深蓝色油漆，它在交通图片中并不突出。
电池没电时，耗电量比530e略高。但在长途旅行中，您可以使用导航来规划如何以*方式使用电池容量。该车还擅长智能高效地再生。
根据测试周期，您应该能够计算出长途驾驶大约 0.7 升/英里。在如此大而重的汽车上，它一点也不差 - 四轮驱动和强大的性能。在日常生活中，您无论如何都只能靠电力行驶。如果你想。即使在短途旅行中，也可能会有点气候粗鲁，并唤醒汽油发动机，即使电池没电也是如此。
结论：
这是*价格实惠的重型家用车。但不要指望一辆跑车 - 一辆 M 车。在这里，完全不同的事情成为焦点——以舒适和效率的形式。
奥迪和宝马都没有直接竞争对手。奥迪 A6 TFSI e 50 quattro 和梅赛德斯 E300e 4Matic 更针对 530e。
如果与功率约为一半的 520d xDrive 相比，545e 的价格仅高出 50,000 克朗左右。如此干净的政变！
现在还应该补充一点，即使 545e 的起价约为 700,000 克朗 - 当您穿上额外的设备时，它也会迅速上涨。M-sport 版现在有一个活动 - 有很多设备 - 813,000 克朗。测试车的价格刚刚超过 100 万克朗。
这不适合想要 M5 灯的您。考虑环境的人也不是适合您的汽车 - 因为您不会购买直六号的汽车。对于大多数人来说，530e xDrive 将是*选择。
但是如果你想要一点环保借口（它是可充电的！）、强大的性能和线材折扣，是的，那么 545e 可能是一个不错的选择。
轻质皮革为内饰营造出高度的奢华感。
宝马 545e xDrive
发动机和性能：
发动机：电动 + 3 升直列六缸发动机，汽油
功率：394 马力/600 牛米
0-100 公里/小时：4.6 秒。
*时速：250公里/小时
消耗量（WLTP）：0.18 kWt/mil
电池充电：
电池组：12 kWt
范围：54-57 公里（WLTP）
车载充电器：11 kW
尺寸、重量和体积：
长 x 宽 x 高：493 x 212 x 149 厘米
行李厢：410/升
重量：1,945 公斤
拖车重量：2,000 公斤
车顶承重：100 公斤
重庆火车站时刻表
【重庆火车站32趟列车停运 】受河南特大暴雨和台风“烟花”的影响，7月27日，重庆火车站共计有32趟列车停运，涉及三个车站。据悉，受河南特大暴雨影响，今天停运的列车共计有21趟，包括北京西、天津西、济南西、济南等方向的往返列车。其中，重庆北站有6趟、重庆西站有14趟、重庆站有1趟。而受台风“烟花” 影响，今天停运的列车共计有11趟，包括福州、上海南、宁波、杭州等方向的往返列车。其中，重庆北站有9趟、重庆西站有2趟。（华龙网）
重庆晚报
四驱轿车
原装进口四门5座，高品质四驱大轿车，实拍奥迪A5
奥迪A5是*民用跑车，它考虑了跑车的属性和汽车的实用性。与数百万辆跑车相比，它的价格可以说更人性化。满足消费者的多种情景驾驶需要，奥迪A5换代后会带给人怎样的惊艳，外观设计上，延续着浓郁的家族基因，具有较高的识别性。
奥迪A5 2021款 Sportback 40 TFSI 时尚致雅型车头呈现出活泼的设计风格，配合蜂窝网状中网，使车头风格走了炫酷路线。前大灯呈现锐利的样式设计，从设计上体现了这款车的运动气息。
来到车身侧面，该车车身尺寸是4757/1843/1358mm，轴距为2826mm，配备的为倍耐力轮胎，前后轮胎规格均为245/40 R18。
车尾部分，奥迪A5采用了平滑的线条，看起来更加流畅。排气管方面，该车采用了双边共双出的设计，搭配精致的熏黑尾灯，让车尾看上去比较简洁流畅。
来到奥迪A5 2021款 Sportback 40 TFSI 时尚致雅型车内，内饰整体比较年轻，配合银色饰物，看上去多了几分精致感。并标配了疲劳驾驶提示、CarLife、前/后驻车雷达等多项配置，配置表现相当不错，带给驾乘者舒适的用车体验。
奥迪A5三辐式方向盘采用了*材质，标配了方向盘4向手动调节。另外，该车配备了12.3英寸全液晶仪表盘，技术含量丰富，显示效果精致。
来到前排，2021款 Sportback 40 TFSI 时尚致雅型 国VI*材质包裹的座椅采用黑色的配色，搭配缝线的点缀，让座椅档次感十足，座椅舒适性比较不错。且前排两个座椅都是电动调节。
该车后排空间不错，使乘员的乘车体验更好。此外，该车配备空调出风口、后排头部气囊、后排独立空调。
动力方面，2021款 Sportback 40 TFSI 时尚致雅型 国VI搭载2.0T四缸涡轮增压发动机，*功率204马力，峰值扭矩320牛·米，匹配7DCT变速箱，*车速244km/h，官方0-100km/h加速为7.7s，工信部综合油耗6.4L/100km。
总体而言，新奥迪A5的产品性能令人满意。作为消费者，你只能从一些细节中找出它的缺点。在全面年轻化和消费升级的趋势下，什么样的产品才算合格轿车。我认为*设计时尚、个性鲜明、能体现消费者独特品味和消费观的产品，是*合格的轿车。显然，奥迪A5是标准答案之一。
四轮驱动轿车优点和缺点
四驱系统分类：
1、分时四驱
分时四驱（PART-TIME 4WD）是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。
分时四驱属于传统的四轮驱动，其结构特点是利用分动器将由变速器传来的转矩分配给前、后驱动桥，根据路面情况也可以手动地将分动器由低档换入*而选择两轮驱动。
分时四驱可以自由的选择四轮驱动或二轮驱动。比常时四轮驱动经济型好，而且不会抛锚。在四轮驱动且前后差速器全部锁死状态下，即便三个车轮不着地，只要有一个车轮着地，也能把发动机输出的动力全部转换为汽车的驱动力。
这种结构主要用于4x4轻型越野汽车以及一些专用汽车、野外作业的变型汽车等。代表车型：JEEP牧马人、长城哈弗等。
优点：
结构简单，稳定性高，坚固耐用
缺点：
（1）分时四驱加重了驾驶员的负担：驾驶员需要判断出在哪一种场合该选用哪一种驱动方式，驾驶员也必须明白车辆的二轮驱动和四轮驱动各有何优缺点，驾驶员需要有熟练的驾驶技能。
（2）必须车主手动操作，有些甚至结构复杂，不止是一个步骤，同时还需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的*时机。
（3）分时四驱没有中央差速器，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。
（4）效率问题：短时四轮驱动汽车在二轮驱动时，2个非驱动轮不起驱动作用而在路上空转，并且带动与之相关的驱动轮系如半轴、差速器、传动轴等也跟着空转，从而消耗了大量的能量，降低了传动效率。
解决方案
（1）自由轮毂：自由轮毂布置在车轮轮毂处，其功能是在四轮驱动时锁死连接；在二轮驱动时分开空转，使车轮不再带动驱动轮系转动而单独空转，从而减少了能量损失，提高了传动效率。
（2）自由轮离合器：自由轮离合器布置在半轴上，位置靠近差速器一侧。通过执行机构可以控制自由轮机构和车轮自动的分离或啮合，从而使驱动轮系中的大多数转动件停止转动以提高传动效率。
短时四轮驱动汽车的切换机构
（1）机械离合器：驾驶员拉动选择拉杆来控制机械离合器，从而完成二轮或四轮驱动的选择。
（2）液压多片离合器：该离合器布置在多片式分动器内， 驾驶员在遇到紧急情况采取紧急制动或紧急加速时，可自动转换成四轮驱动。液压油压力大小可根据发动机油门开度和车速大小加以控制。
2、全时四驱
全时全轮驱动—简称AWD（All Wheel Drive的简写）。具体的含义是：汽车在行驶的任何时间，所有轮子均独立运动。
在早期四驱车上的轴间差速器是为了解决在前后轴硬连接时无法转向的问题，因为在车辆转弯时，每个车轮所压过的弧线长度不一样，也就是每个车轮的转速是不一样的，一般前轮的转速会高于后轮转速，如果刚性的将前后轮用传动轴去连接那么四个车轮的转速就会保持一致，在拐弯时前后车轮会产生干涉，在干燥的柏油路面会在车轮上产生一个制动力，也就是我们常说的转向制动，严重时还会导致翻车发生。
为了解决这一问题，在分动器中加了一个开放式轴间差速器，它可以调整前后轮之间的转速差。这样动力可以相对平均分布给四个车轮，每个车轮的负担将更均衡，总体抓地极限也就更高。
全时四轮驱动系统上布置有中间差速器，其作用是把驱动扭矩传递给前后车轮，同时吸收前后车轮的转速差。所以全时四驱要配备三个差速器，除了前后轴各有一个差速器外，在前轴和后轴之间还要有一个轴间差速器。
除了动力分配的均衡以外，全时四驱，特别是公路型的全时四驱，能通过差动限滑装置进行主动控制。
开放式中央差速器有个特性，会将动力传递给受阻力最小的车轮，也就是说当某一个车轮与地面的附着力降低就会出现打滑现象，这时中央差速器会把发动机的动力全部传给这个打滑的车轮，导致其他各车轮的驱动力均下降。
为解决这一问题，研发了差动限滑装置，其中摩擦片式差速限制器和电子差速制动能将动力在各个车轮理论上实现0-*调节，极大程度的实现主动控制。
摩擦片式差速限制器是在差速器壳体和两个输出轴上各有一组摩擦片，车辆正常行驶时，摩擦片与摩擦片之间没有任何接触，当某一个车轮打滑时，ECU会通过传感器监测到，并通知ECU来控制液压阀的大小，以调节摩擦力的大小，前轮打滑时通过液压装置使摩擦片结合，能将动力更多的传递给后轮，后轮打滑时也能将动力传递到前轮。
电子差速制动则用来控制左右车轮的转速，以调整左右车轮间的转速差，实现动力在左右车轮直接的调节，原理与差速限制器类似，只不过作用的地方在车轮上，通过刹车来实现。有了这套装置，在极限过弯的时候，即使仍有突破极限的迹象，ECU也能主动控制动力分配，抑制打滑趋向的车轮越轨。
因为AWD的存在，为汽车提供了“主动安全、主动驾驶”的机会。
目前应有这种技术的厂家已经有不少，这其中包含我们熟悉的奥迪quattro、大众4MOTION、奔驰4MATIC、讴歌SH-AWD等等……
典型结构是轴间差速器+差速锁/粘性离合器或液压多片摩擦离合器。代表车型：奥迪Q7、宝马X5、奔驰GL、讴歌MDX等。
全时四驱分类
（1）固定扭矩分配方式（前后扭矩分配比一定）
固定扭矩分配方式的特点：固定扭矩分配方式利用布置的中间差速器把扭矩分配到前后车轮，扭矩分配比取决于中间差速器的结构，多数为50：50。
A.中间差速器锁死方式
中间差速器锁死方式：汽车正常行驶时，中间差速器自由差动。下图为当一个车轮陷进泥坑，差速器锁死与不锁死情况下的示意图：
如左图，当作前轮陷进泥坑时，司机将中间差速器锁死，后轮产生驱动力，使汽车摆脱抛锚的危险。而右图中差速器没锁死发生抛锚现象。
B.中间差速器差动限制方式
中间差速器差动限制方式
a.布置方式
●并列布置：把粘性联轴节或液压式多片离合器等差动限制装置和中间差速器并列布置
●直列布置：把粘性联轴节布置在前后驱动轮系之间
b.采用的差速器形式
● 行星齿轮式中间差速器
● 锥齿轮式差速器
● 粘性联轴节差动式中间差速器
● 液压多片离合器差动限制式中间差速器
（2）变动扭矩分配方式
变动扭矩分配方式的特点：汽车在行进中能适应行驶状态和路面情况，把驱动扭矩合理的分配给前后轮，能充分发挥各轮胎的驱动力，并提高操纵稳定性。
A.被动扭矩分配方式（利用前后轮转速差分配扭矩）
被动扭矩分配方式特点：其一，依靠前后轮转速差分配扭矩，其结构紧凑，成本低；其二，传递的扭矩小，适用于微型车和轻型车。
B.主动扭矩分配方式（电子控制分配扭矩）
主动扭矩分配方式的特点：利用电脑和各种传感器不断地判断轮胎对地面的动态附着力和司机的驾驶意图，积极的控制汽车差速器的差动状态，平衡各轮的驱动力，优化汽车的各项性能。
3、适时四驱(Real Time）
单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。
这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。与全时四驱主要区别在于没有轴间差速器。
代表车型：奇骏、RAV4、CRV、科雷傲等。
以目前采用最多的Haldex系统的四驱技术为例。这套系统在性能上与全时四驱非常接近，但它与传统的全时四驱相比是靠电子手段来实现的一种自动化控制。
Haldex是瑞典的一家做汽车动力传输的公司（成立于1998年），经过几年的研究，发明的一种叫Haldex AWD的系统。并为大众、沃尔沃等汽车公司提供匹配。
Haldex AWD系统主要由液压泵、电磁阀和湿式多片离合器等部件组成，在输入轴上加工有许多花键，并在花键上安装有许多离合器片，输出轴与壳体相连，在壳体内侧也装有许多离合器片，并在里面充斥有液压油已减小摩擦，壳体内还布置有活塞。
当两根轴以相同速度旋转时，液压泵此时不工作，当车辆转弯时轮胎旋转角度发生变化，ECU就会通过四个车轮的轮速传感器和方向盘上的相位传感器采集到信号，并根据这些数据计算一个理论轨迹值来，如果车辆出现急加速或转向时某个车轮突然打滑，这时车轮间的转速就发生变化，当高于理论计算值时，就会有打滑的趋势，此时ECU立即发出指令给电磁阀，由电磁阀控制液压泵工作，在液压的作用下两个活塞可横向推动离合器片使之相互咬合，产生强大的摩擦力，使前后轴接通，从而把动力传递到后轮，当转速差越大时活塞上产生的压力也就越大，反之转速差越小随之产生的压力也就越小。
这套液压系统完全是通过ECU对电磁阀进行控制来实现摩擦片间力度的调节，是一种线性的调节，前后轴之间的驱动力能从0-50%调节。并且这套系统与ABS是共用一个轮速传感器的，当监测到某个车轮有打滑的倾向时，ECU也会发出指令使液压电磁阀工作，同时新一代的Haldex系统还可以与ESP系统协同工作，当车轮出现打滑前就能提前介入，在提高车辆通过性的同时也能获得很好的操控性，不仅如此，最新一代的Haldex系统能在车轮不打滑的时候，仍然“全时”分配10%的动力给后桥。
四驱结构比较：
1）加速性能比较
智能适时四驱结构其动力在绝大多数情况下仍然是分配给前轮，过弯的时候后轮驱动力有限，而后轮动力的介入是靠电子的，其响应速度无法和纯机械结构的差速器相比；且其后桥的动力分配极限是50%，这不利于提高加速极限，因为在急加速的时候，后轮应该获得更大的驱动力，此时后轮的附着力更大。故其加速性能要略逊于全时四驱。
2）转弯性能比较
在极限状态下，其调整幅度要小于中央差速器式的全时四驱，转弯性能要比全时四驱差。
3）通过性能比较
最新的智能适时四驱在通过性方面可与全时四驱媲美，同样可将多片离合器压合，实现前后硬轴连接，也就是中央差速锁的功能。
4）配装平台比较
除了成本原因，更主要的是出于车型布置平台的考虑，很多车型无法装配中央差速器式全时四驱系统。
前驱横置平台上装配四驱的时候，中央差速器的布置成了一个很难逾越的障碍。高性能的智能适时四驱恰好满足了这一需求又解决了布置问题。代表车型有沃尔沃S80、大众高尔夫R32等。
对于智能适时四驱系统车型来说，部分轿车虽然在宣传上称其为全时四驱，但是它缺少了中央差速器，并不能算是完全的全时四驱。
但由于它的控制都是由ECU来实现的，而且越来越智能，响应速度也越来越快，在很多方面已经接近了中央差速器式全时四驱的功能，而且还能获得更低的油耗和更经济的成本投入，因此这种四驱系统得到了很广泛的应用。
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