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文：懂车帝分享 付博
[懂车帝分享 产品] 日前，我们从相关渠道获悉，长城炮茶王版将于12月3日在云南西双版纳宣布上市。新车虽属于新增车型，但并未对外观、内饰或者动力做出改动。不过，茶王版炮增加了后桥电控差速锁，提升了车辆应对复杂路况的能力。
新车将于12月3日正式上市
外观设计方面，长城炮茶王版车型提供两种不同的外观风格，主要的区别在于两款车型的中网分别使用了黑色网格装饰与多辐式横向镀铬饰条装饰。新车的前包围上设置有雾灯，在丛林中穿梭时能在一定程度上提高照明效果。
长城炮 乘用皮卡全球版
长城炮的内饰设计在做工用料方面展示出了一定的豪华感
内饰设计方面，长城炮的中控区域采用标准的“T”字形风格，各个功能分区明确，很容易上手操作。做工用料方面，其内饰使用了大量的软质材料和皮革材质包覆，并且在细节方面还使用了缝线和菱形格纹的点缀，这些元素将新车内饰的豪华感烘托得比较到位。
9英寸的中控大屏搭载长城最新的智能网联系统，可提供远程控制车辆，语音识别等功能，当然基础的导航、影音娱乐功能自不在话下。此外，新车还增加了后桥电控差速锁，有效地提升了车辆的脱困能力。
动力方面，新车将搭载2.0升涡轮增压发动机，发动机*功率145千瓦，*扭矩345牛·米，与之匹配的是来自采埃孚的8挡手自一体变速箱。
长城炮的销量表现出色
2021年十月份皮卡车型销量榜
2021年1-10月皮卡车型销量榜
从皮卡市场的销量表现来看，长城皮卡稳坐国内市场的头把交椅，第二名与之也有明显的差距。2021年全年，长城汽车的皮卡车型有望冲击20万台销量，即便在大的市场环境并不“友好”的情况下，长城旗下皮卡依然实现了增长。皮卡车型在云南省相当受欢迎，长城炮茶王版的推出势必将会收到积极地市场反馈。
车贷计算器最新2013
贷款？还是全款？这个问题一直萦绕着不少准车主。“能全款谁会贷款啊”、“利息都够多半年的油钱了”……对于相对保守的人，可能都是土豪般分分钟交全款，而有些人明明有能力付全款，却偏偏选择了贷款。
攒了三年的钱，终于买了一辆车；开了三年的车，终于还清了贷款。你会选哪个？
全款买车VS贷款买车
全款优势：没有月供压力，不用办理按揭手续，提车速度快。
劣势：一旦有机遇，可能刚好就缺那点钱投资。
贷款优势：资金灵活，部分品牌的车价优惠比一次性付款大。
劣势：多了一道贷款手续，有一定的月供压力，提车可能会慢几天。
贷款可能比全款更便宜
小i来给你算算：以一辆20万的车为例，贷款3年，首付3成，需要贷款14万，借用车贷计算器：
结果：比全款购车多花费：11632元。所以精打细算的消费者应该不会贷款买了。
BUT，这个算法并没有考虑到通货膨胀，按5%左右算，计算结果：
第1年还款额：50544*(1-5%)=48016.8元
第2年还款额：50544*(1-5%)²=45615.9元
第3年还款额：50544*(1-5%)³=43335.2元
3年共还款额：136967.9元+首付60000元=196967.9元
比全款购车还要便宜：3032.1元
一般，金融提供的贷款方案有两种
1、首付50%，在贷款期间内只需要按月支付固定利息，到期后还剩余的购车款(尾款50%)。
2、首付*20%，剩余的在贷款期限内按照等额本息的方式还款。
其余的贷款方案就是将这两种方式进行不同的排列组合。
然而，这还不是关键的~
目前汽车厂商为了销量，每年都有大笔的预算用于个人车贷贴息，也就是说，你贷款买车的利息由厂家买单。一般，一辆厂商指导价在25万元左右的车，贴息预算约在1万元左右，而一辆宾利的贴息金额可以达15万元哦。
你可能会说，贷款买车需要手续费，还会强制买保险啊……
贷款是要收手续费，一般在贷款金额的1%-3%，但也有些是不收手续费的。
至于车险，通常，贷款合同里只要求买交强险，如果强制你买“全险”，你有权利说“不”！
商务部发布的《汽车销售管理办法》，自7月1日起正式实施，其中明确规定，经销商不得强制消费者购买保险或强制为其提供代办车辆注册登记等服务。消费者如果遇到这样的“捆绑”投保行为，可向相部门进行投诉。
新车贷款和二手车贷款的区别
贷款额度
新车贷款额度，以所购车辆裸车价来定，*可达裸车价的80%，不包含其他附加费。二手车贷款额度，看裸车价格和评估价值孰低，取低的哪一个，*能达到较低值的50%。
贷款利率
两者贷款利率都是以中国人民银行的基准利率为基础浮动执行。但是，二手车是有“年龄”的，贷款利率比新车上浮的百分点稍高些。但从性价比看，贷款买二手车是很划算的。
贷款期限
新车贷款期限，最长可达60期，也就是5年。二手车贷款额度，最长达36期，也就是3年，少数的可达到5年。
总之，撇开那些土豪，对于我们这些普罗大众消费者，贷款买车真的很普遍，有能力买帕萨特，贷款换个奔驰，腰包不鼓，也能买辆比亚迪开开。
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后桥差速锁演示
后桥限滑差速器位于车辆两个后车轮之间，它可以弥补普通差速器的由于车轮悬空而导致空转，此时差速器会将动力不断的传给没有阻力的空转车轮，车辆不但不能向前运动，而且大量动力也会流失的这种弊端。一般后桥限滑差速器会配备在一些高性能车辆上。装有后桥限滑差速器的车辆在激烈驾驶时，还可以进行大范围的漂移动作。
后桥差速锁和中央差速锁的区别
当中国的私家车市场开始兴起之后，四驱车很快便成为了营销中的热词。早年间，在城市SUV和硬派越野车的直接对比下，“四驱才够硬派、两驱不能越野”的观念深入人心。每当面临选择一辆SUV时，不少人都会多加两三万块，去选择“能越野”的四驱车型。
自此以后，一些原本并不以越野和通过性为突出性能的车型，也想方设法推出四驱车型，只为满足中国消费者的特殊要求——尽管，大多数的车主，可能一年里也不会有几次真正把车开下铺装道路的机会。
于是乎，“四驱”在中国车市几乎就成为了一个符号。对于它本身，并没有太多的人想去深入了解。甚至于全时四驱、分时四驱、适时四驱的区别，人们也并不一定都能分清楚。或者说只简单地认为从硬派的氛围和越野性高低上，分时四驱＞全时四驱＞适时四驱。
事实上，关于四驱，很多人的认知都是错的。今天，我们就来详细地说一说。
四驱认知误区之一：全时四驱强于适时四驱
首先，全时四驱并不见得*强于适时四驱。
适时四驱有一个特点：只有通过传感器监测到车轮在打滑，才会把动力传到后轮。也就是说，只有在适当的时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统，系统会根据车辆的行驶路况自动切换为两驱或四驱模式，不需要人为操作。绝大多数情况下，适时四驱的车辆是由前轮驱动的。
早期由于适时四驱的技术有限，采用适时四驱的车型确实无法和全时四驱相比，无论在通过性还是操控极限方面，它的性能都只能介于两驱和全时四驱之间。随着适时四驱技术的进步，适时四驱性能获得了大幅度的提升，其工作原理也有了很大的改变。
第一代适时四驱是纯机械的，最典型的代表车型就是第一代本田CR-V，它通过液力耦合器来实现自动向后轮分配动力。这种适时四驱的结构比较简单，不需要电控元件，但由于它需要前后车轮出现明显转速差的时候液力耦合器才能介入，因此它的响应速度比较慢，无论是在提高越野性能还是通过性能的时候，都会明显逊色于全时四驱。
而现在，适时四驱大多采用了电子控制的多片离合器，不仅检测和响应的速度更快，甚至一些车型的适时四驱不仅应用于越野，在急加速、高速巡航等场景中也能够自动切换为四驱；并且还是可以进行前后桥分动比例一定程度调整、乃至具备锁止能力的驱动系统。
Jeep自由光四驱系统
例如被视为越野鼻祖的Jeep品牌，旗下自由光车型所采用的所谓“智能适时四驱”系统，不仅能够在0.2秒响应切换两驱与四驱模式，还能在四种驾驶模式中分别实现*前驱、*后驱、后轮60%前轮40%和前轮60%后轮40%的扭矩分配；而在其Trailhawk高配车型上所采用的Active Drive Lock四驱系统，甚至具备电控后差速锁和双速分动箱扭矩放大等硬派技术。
再来说全时四驱。早年的全时四驱，跟今天的全时四驱也不完全一样；不同品牌的全时四驱，也不都是同一个水平。
常规的全时四驱系统都带有一个中央差速器，发动机通过变速箱将动力传输到中央差速器后，再由中央差速器将动力分配到前后轴，例如奥迪*的Quattro全时四驱系统，其出色正是由于其托森差速器的设计精巧。
最初的传统全时四驱系统只能全轮驱动，还不具备前后轴扭矩智能分配的能力。所以早期全时四驱系统的车辆在一个车轮打滑的时候，大量的扭矩就会被差速器吸收掉，其余附着力较好的车轮也不会获得更大的抓地力。而现在的全时四驱，例如被大众、沃尔沃、吉利等品牌广泛使用的博格华纳旗下第五代瀚德全时四驱系统，也如同一些适时四驱一样，具备电子检测并自动分配前后桥扭矩的能力——在日常驾驶中，采用这种全时四驱的车子，其实几乎就是一辆前驱车，*的区别在于其后桥会始终获得5%的动力分配，前桥则作为主要驱动单元而具备95%的驱动力；当然，在前轮打滑时，它也可以实现前后50:50的动力分配。
斯巴鲁DCCD四驱
但如果把这样的全时四驱，与那些更专业的全时四驱相比，就会发现两者之间同样存在巨大的差异。以斯巴鲁的DCCD为例，整个系统共装有前机械螺旋式限滑差速器，中电磁控制多片离合器和行星齿轮结构，后机械托森差速器的复杂结构。不仅可以对前后车轮扭矩进行分配，还可以对左右两侧车轮自动分配，使得车辆不仅有更好的脱困能力，还有着强悍的过弯表现。
如果用瀚德的全时四驱来与Jeep的适时四驱来作比较，那么前者可以说在大多数情况下还不如后者。四驱系统的区别千差万别。差速装置有区别、差速锁止装置有区别、有没有分动箱扭矩放大有区别、有没有电子辅助、电子辅助的性能差异也是不小的区别。所以，要评判一套四驱系统的性能到底好不好，在全时、适时之外有着更多的考量。不同的全时四驱之间性能差异巨大，不同的适时四驱之间也有着不小的差距，简单地认为全时四驱一定优于适时四驱，是片面而不准确的。
另外，不是四驱越硬派就越好。对于同一车型来说，全时四驱比两驱要多耗不少油。这也是硬派越野车排量不一定特别大，但通常都是油老虎的原因。适时四驱既能省油，又能抵御一般情况下的湿滑路况；另一方面，越是复杂高端的四驱，其硬件成本通常也就更高，而成本，最终都是要转化为车价的。
四驱认知误区之二：言必称“三把锁”
前面的论述中，四驱的基本结构我们已经有了大致的了解。接下来就要说一说被视为“高端”的一个概念：“三把锁”。“三把锁”，是前轴差速锁、后轴差速锁，中央差速锁的统称。在长城等品牌的高调宣传下，一些网友已经达到了说越野、说四驱，言必称“三把锁”的程度。甚至有人放言：玩越野，没锁等于白玩，三锁不全也是白玩。
先说说，三把锁究竟是怎么来的。
说到差速锁，不得不先说说差速器。所谓“差速锁”，就是用来锁止差速器的。尽管差速锁被认为很重要，但差速器的作用更重要——车辆转弯时，同一根轴上的两个车轮角速度相同，但转弯时的线速度却不同。简单地说，就是转弯内侧轮和外侧轮在同一段时间内转过的角度相同，但内侧轮比外侧轮行驶的距离更短。这个道理，就像在操场跑道上跑步，大家都要跑内道。
如果没有差速器，问题就来了。外侧车轮需要比内侧车轮转动得更快，但如果它们被固定在同一根车轴上，那么外侧车轮是无法转动得更快的。这样一来，内轮会产生跳跃、打滑的现象，会给轮胎造成严重的磨损。而车辆的操控性也会受到极大的影响，甚至出现严重的转向不足，使得车辆难以完成转弯。所以当雷诺公司的创始人路易斯·雷诺在一百多年前发明了差速器之后，世界上的汽车就几乎没有不带差速器的。
差速器作用巨大，为什么又要把它锁住呢？
传统动力汽车，动力源来自发动机，重点是怎么把动力传输到四个轮子上。动力从发动机曲轴出来，进入变速箱，变速箱接分动箱，分动箱再把动力分给前轴和后轴。学过中学物理的都知道，要实现驱动车辆前行，必须要有摩擦力的存在。再强悍的动力，在轮子打滑的时候都无法发挥作用，变成无用功。所以，考虑一辆汽车越野能力的重点问题之一，就是如何在车轮出现打滑的时候，能够将动力转移到其他没打滑的轮子上。
一辆车被陷入泥地，往往是从某个车轮失去摩擦力，出现打滑开始的。如果能够在这时锁住差速器，发动机的力量就能更给力地作用到地面上，从而让车辆脱困，这就是前、后两把差速锁能够发挥的作用。而对于四驱车型来说，要保证前后轴都有动力，所以还需要在分动箱上安装一个差速锁，保证前后都有动力输出，这就是中央差速锁。前、中、后，一共三把“锁”。
那么问题就来了，通常被认为越野能力最为强悍的分时四驱车型，是靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。当切换到四驱的时候，分时四驱的前后轴事实上是被齿轮等机械结构刚性连接在一起的。
所以对于分时四驱车型来说，根本就不具备中央差速器，也不需要中央差速锁——这也是为什么分时四驱车型在铺装道路上正常行驶时，必须切换到两驱模式的原因。
所谓的“三把锁”，只能存在于全时四驱之上。相对于更硬派的分时四驱来说，全时四驱并不见得更能越野，所以认为“玩越野没有三把锁等于白玩”的说法，是错误的。
托森差速器曾经被视为奥迪Quattro的灵魂，在差速器中属于“*品”
而且，也不是有“三把锁”就一定具备很好的越野能力。前面我们说到，越野能力与很多因素有关。不同的差速器结构，例如粘性联轴器式差速器、多片离合式差速器、托森差速器，能实现的越野能力就大不相同。更别说，越野能力还跟发动机的输出、变速器的扭矩承载能力有关。
举一个极端的例子，给你一辆“三把锁”齐全的大G，但换上老奥拓的三缸1.0L发动机，你能在沙漠里喊出“真是太好玩了”吗？
电动悍马
更别说，差速锁可能正在步入历史。如今发展到新能源时代，双电机的电动四驱车型天生就不需要中央差速锁；如果采用轮毂电机这样的四电机配备，则前后差速锁也根本都不需要。未来，纯电动的越野车一把锁都不需要，照样能玩得很High。
四驱认知误区之三：四驱=越野
“不越野要四驱干啥？”
直到2022年的今天，依然有不少车迷对四驱有着错误的理解。比如，相当多的人认为，四驱等同于高通过性，等同于硬派越野。每当一辆SUV新车上市，总会有人去津津乐道它有没有四驱版本，如果没有，那么就会被认为是一种遗憾。
与西方发达国家相比，中国的汽车市场几乎是在2000年年后突然出现的。在此之前，从1949年到1999年，绝大多数汽车都是“工作车”。中国人对四驱最早的认识，排除掉轮式拖拉机之外，就要数军民两用的北京212和早早进入中国的Jeep切诺基、三菱帕杰罗等车型。
在那个特殊的历史环境下，这些车型的四驱大多数是被用来克服崎岖险要的路况，乃至在非铺装道路上使用的，给国人铺垫下了对四驱的原始印象。
但是，四驱也并不只是用来越野的。从三菱、斯巴鲁到奔驰、奥迪，具备四驱的运动型轿车从来就不是少数。事实上，四驱的发明，最早就是为了提升汽车的运动性能，而非越野性能——世界上第一辆量产四驱车型，就是1903年的世爵60HP，它之所以采用四驱的目的，就是为了追求更快的速度。
对于运动型轿车来说，四轮驱动系统好处是没有后驱车那样严重的转向过度倾向，拥有趋近于中性的过弯特性，让驾驶者更容易驾驭。比如奥迪的Quattro和奔驰的4Matic，再比如兰博基尼、保时捷，均有自成一格的*四驱技术。
一个最有利的案例，是“战神”GT-R。1989年，第三代GT-R R32横空出世，搭载了源自赛车的ATTESA E-TS四轮驱动系统——ATTESA E-TS正是GT-R“逆天”操控性的源泉，整个ATTESA E-TS四驱系统与ABS防抱死系统都由同一块ECU集中控制，当ECU侦察到某个后轮发现打滑现象时，系统向限滑差速锁发出信号，将最多50%的扭力强制分配给前轮。这种装备使得GT-R在兼顾四驱的稳定性同时，又有后驱车型车头指向更灵活的特性。
毫无疑问，四驱不仅能越野，也能运动。而越野，也不一定都需要四驱。驰骋巴黎达喀尔拉力赛多年的标致，其*赛车3008 DKR，就是一部两驱车型。既然两驱的3008 DKR能够在沙漠中战胜一大波四驱车型，四驱=越野的认知，可以说已经被证明错到了*。
【结语】
最后总结。不同的四驱，其优势不尽相同，比如操控性、脱困性、节油性。无论何种四驱形式，在脱困、低附着力路面行驶时的目标都一样，均是在车轮打滑时，在前后轴间、左右轮间分配动力，帮助有附着力的车轮带动车辆稳定行驶。而四驱系统的动力分配比例够不够大、分配的速度够不够快，是影响车辆脱困能力的重要因素。同时，对于运动型轿车来说，四驱能够实现更稳定的车身状态，也能够让轿车在赛道上跑得更快。四驱，并不是越野的专利。
全时四驱、适时四驱、分时四驱没有*的高下之分。对于一辆车来说，搞清楚针对的是怎样的消费者，在越野能力、运动性能、舒适性、燃油经济性以及造车成本中找到平衡，这样配置出的四驱系统，就是最适合的，也就是*的。
今天的内容先分享到这里了，读完本文《后桥差速锁》之后，是否是您想找的答案呢？想要了解更多后桥差速锁、车贷计算器最新2013相关的体育资讯请继续关注本站，是给小编*的鼓励。
标签： 后桥差速锁
