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1、全国收费公路收入
2020年底，我国得到国家批准的高速收费站已经达到了6000多个，高速公路总里程达到了16.1万公里。即使在2020年受疫情影响的情况下，中国高速公路全年的收入也达到了4868亿，收入可以说是十分巨大了。不过，事实上高速公路并没有“赚钱”，反而亏损了不少，目前的亏损金额已经到到了7万亿元。那么，日进斗金的高速公路收入那么高，为啥还会亏损呢？
从沈大高速开始，三十多年来我国高速里程已是世界第一
历史上，美国、德国、法国等欧美发达国家是*建设高速公路的。早在20世纪30年代，德国就已经将高速公路应用在了二战上，德军凭借高速公路的快捷交通，仅一天就赶到前线，比法军预期的早了2天，并成功绕过“马奇诺防线”，法军顷刻间瓦解。二战之后，美国等汽车工业发达的国家也大力发展高速公路的建设。
20世纪80年代，为了解决运输效率和汽车数量增多带来的问题，世界上的发达国家已经开始考虑建设“全封闭”的高速公路网。而这时的我国刚开始改革开放，路面上汽车数量都不多，大家仍习惯于“有路大家跑车、有水大家行船”的传统观念。
有道是“要想富，先修路”，为了满足我国工业化和城市化日益增长的需求，我国有关领导和专家力排众议，准备开始经济发达、高度城镇化的地区率先修建高速公路。于是，在辽宁省修建的沈阳至大连高速公路被提上了日程。
正在修建中的沈阳——大连高速公路
1984年6月27日，中国内地第一条开工兴建的高速公路，沈阳至大连高速公路正式动工修建。为了解决汽车行驶速度过快带来的防滑问题，沈大高速整个路面采用了德国的SMA防滑技术，甚至可以和北京首都机场路面相媲美。为了防止高速行驶的汽车“弹跳”的问题，沈大高速最外侧的大型车道还特意增加了10厘米。
完成种种技术考验后，1990年8月20日，沈大高速顺利通车。通车当天，新华社发表消息，沈大高速的建设成功表明中国有能力建设*的高速公路。中国的公路建设已跨入高速公路时代。沈大高速也被誉为“神州第一路”，荣获国家科技进步一等奖，国家*工程设计金奖。为我国高速公路改扩建积累了宝贵经验。
沈大高速的开通标志着我国高速公路的建设拉开了序幕。在此之后，京哈高速、沈海高速、京新高速等千公里长距离高速公路陆续通车运营，一些跨海大桥、穿山隧道的修建也将我国的高速公路从东部推向西部。在修建高速公路方面，我们表现出了“基建大国”的魅力。2001年，中国高速公路总里程位居世界第二，已达1.9万千米。2013年6月20日，中华人民共和国国新办新闻发布厅公布《国家公路网规划（2013年－2030年）》，中国国家高速公路网启动“71118”工程，即7条首都放射线、11条南北纵线、18条东西横线。截至2018年12月28日，中国高速公路总里程已达14万千米，位居全球第一。
不仅如此，现在中国已经掌握了修建高速公路的核心技术，中国的工程团队也开始走出中国，为亚非拉的发展中国家建设高速公路。举几个例子，乌干达的首条高速公路坎帕拉-恩德培机场高速就是中国修建的，还有肯尼亚的第一条高速公路：内罗毕高速公路也是中国主导修建的，刚果金的第一条高速公路：刚果金1号也是中国修建的。中国造桥修路的技术也得到了非洲人民的认可，很多非洲媒体直言，欧洲对于非洲只有殖民统治和资源掠夺，只有中国是在真心帮助非洲。
我国高速为何会出现亏损呢？
你可能会问了，我国的高速公路建设的如此发达，为何还会亏损呢？其实建设高速公路并不便宜，成本很大。我国是世界上国土面积第三大的大国，地势地貌也比较复杂，平原、山地、高原、沙漠各种地貌我国都能找到。对于平原地区来说，一公里高速公路的造价约合6000万到8000万左右，这就已经是一笔巨款了。要是遇到地势复杂的山地、高原，造价就不止这些了，像我国的西南地区，云贵两省十万大山，建设高速就需要挖掘大量隧道，架设更多桥梁，高速公路的造价和维护费用也就比平原地区高很多。
西部地区的高速公路
举个例子，重庆奉节到巫山再到湖北的奉建高速重庆段，地处山区桥隧占比超过了88%，仅是48公里的路段，投资就高达140亿元，平均每公里造价就有2.98亿。这么多的投资地方政府肯定拿不出来，都需要国家来投资和银行贷款。等到高速公路建成以后，再将高速收费站收上来的费用还给银行，还得留下日后养护道路的费用。
还有，根据2020年的收费公报中显示，我国对高速公路的总投资高达10.81万亿，其中有7.07万亿都属于“债务性”资金，这些钱都是还当初建设高速公路，在银行的贷款。此外，为了保障高速公路的安全，高速公路还要进行频繁的养护维修工作，高速公路亏损也就不足为奇了。这也是我国高速收费站一直设立的原因。那么，现在很多国家实行了免费上高速公路的政策，我们未来走高速公路是不是也能免费呢？
高速会一直收费下去吗？
其实，无论是我国也好，还是发达国家也好，高速公路都是收费的，外国高速免费是“形式上的免费”，因为高速公路的成本和维修养护资金在那呢。比如美国看似高速公路免费，实际上“羊毛出在羊身上”，美国高速公路表面是免费的，但民众加油却是要收税的，每加一加仑（3.79升）的汽油，美国政府就会收取0.14美元的燃油税。积少成多，这就是一笔巨款。
全国高速ETC联网
很多人并不知道，我国高速公路也不是一直收费的。2004年11月1日，我们实施了《收费公路管理条例》，条例规定，我国高速公路*收费年限不能超过30年，收费期一满就必须要停止收费。比如1989年修建的广佛高速，实行了到期免费政策，2022年3月3日就开始免费通行了。还有威海到烟台的荣乌高速，也开始实行了免费通行的政策。另外，我国的所有高速还有节假日免费通行政策，每当端午节、国庆节、春节时，老百姓都可以免费上高速。
5G高速已在中国落成
值得高兴的是，现在随着城镇化的提升，老百姓生活水平的提高，汽车数量也在不断提升，我国的很多高速公路都开始扭亏为盈，比如京津高速和宁沪高速等公路都是能够实现盈利的，宁沪高速甚至可以一年盈利40亿元人民币，可见，我国的高速事业还是乐观的。
高速、高铁都是我国的民生建设
和高速公路“赔钱经营”情况相类似的还有我们的高铁。2020年8月，国铁集团发布数据，上半年，实现收入4039亿元，同比下降1242亿元，净利润亏损955亿元，相当于每天亏损超5亿元。我国18个铁路局有12个都在亏损，这其中很多都亏在了高铁上，目前，全国高铁仅有京津、京沪等几条高铁是盈利的，其余的所有高铁都在亏损。一些人直呼，高铁太亏钱了，票务收入都不够还利息的。
和谐号动车
然而，高铁是国家的经济命脉，能够促进社会协调发展，促进经济繁荣，有研究表明，高铁每投资1亿，就能拉动周边GDP增加1.8亿，并且，这些GDP的拉动效应会一直持续。此外，高铁也在带动机械、冶金、建筑、精密仪器等各个行业发展，高铁的建设和运营能提供无数的工作岗位。2017年，中国高铁新建2000公里，为565万人提供了就业岗位。高铁也是一项惠民工程，大大方便了人们的生活、出行需求。
更为重要的是，全世界范围内，我国的高铁技术是*的，我国不仅在国内修高铁，我们的高铁也走向了世界，中国高铁已经成为一张光彩的名片，向世界输出着“中国制造”。2016年，中国高铁相关产品已经出口到全球101个国家和地区，无论是亚洲、非洲还是美洲、欧洲，都有着中国高铁市场。这背后为中国带来的潜在收入，都是上万亿级别的。
中国的高速、高铁都是一样，表面上看是亏损很大，但它们承担着时代的重任，为中国社会的方方面面提供强有力的支持，可以说是功在当代，利在千秋。我们不能只看到一时的盈亏而忽略到这些基础设施建设带来的长远利益。
福特皮卡猛禽750
福特猛禽相信大家都有所了解，全系共7个级别，分别是F150、F250、F350、F450、F550、F650、F750。但是在所有的系列中F750可以说是大哥大了，也是目前世界上*的量产皮卡。
仅仅外表的强悍就能充分体现出了它的越野能力。巨大的长方体蜂窝式格栅中间镶嵌着福特的大标，再加上全新设计的保险杠和发动机舱盖，使车头拥有了震撼的冲击感。
在2013年的Indianapolis举行的卡车展上，福特推出了福特猛禽F750插入式混动卡车。与*的F150皮卡是*的兄弟车型，但它的型号却比F150大了不少也是F系列车型中*的车型。
这款卡车采用的插入式混合动力系统，使用120伏/240伏交流电源就可以为锂离子电池充电。28kWh的电池组充满电需要5小时，而且混合动力系统增加了约1600磅的重量，但福特宣称这款卡车比起普通福特猛禽F750卡车每年能够节省1750加仑燃料。
内饰还是延续福特F系列一贯的造型，虽然是巨型皮卡，但内饰设计非常人性化，各种*配置能满足车主对于舒适性的需求，空间就从来不是我们担心。
（这是F650）但是福特猛禽F750插入式混动卡车的价格并不便宜，超过10万美元的售价让它成为*昂贵的中型卡车，但对于环保事业来说，这样的投入还是相当有意义的。
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全国收费公路收入排名
中国高速公路长期收费，平均每年收益高达五千亿元人民币，那为何到现在高速公路仍然背负7万亿元的巨额债务，处于入不敷出的阶段整整8年之久？那收费站收的钱都去哪里了呢？
自古以来，咱们中国就流传着这样一句老话：“要想富，先修路”，高速公路作为二十一世纪中国基建工程最重要的一环，国家和政府一直对其非常重视，这一点，从每个国人的日常生活就体现得淋漓尽致。
曾经出门自驾游，那山区小路坑坑洼洼、泥泞非常，既耽误时间又事故频发，有损人身安全。如今高速公路年年修，3小时车程变1小时，轻松省下一半出行时间，还能节约油费，跨城工作的上班族也轻松了，每每往返两地之间，甚至能挤出休闲时间。
国家高速公路的广泛覆盖，所带给公民们的便利是显而易见的，然而，最近一个由交通主管部门统计出的数据，却惊呆了众人的眼睛：中国高速公路事业到今天为止，已经欠下了将近7万亿元左右的巨额债务，而这个数字现如今还在成倍增加。
许多人看到此项统计就有些费解了，全国那么多高速公路，距今为止总里程已达到16.6万公里，位居世界第一，而几乎每一条公路都向公众收取费用，一天收入高至15亿左右，为什么还会出现如此严重的亏损？这些公路费又用到何处了呢？
答案很简单：用来还债了，然而这些钱还远远不够！
众所周知，咱们国家的公路建设，与世界上很多国家并不相同，不是由资本或财阀出资建造的，而是政府和国企合作，向银行借钱承建，待公路修好通车后。再用公路的盈利去向银行还贷，这其中就涉及到利息的问题。本金加利息，已经是一笔非常可观的数字，绝非一朝一夕能还清。
当然，这还不是高速公路负债最根本的原因！
我国向银行借款修建高速公路，欠下7万亿巨额债务，每天收入15亿左右却依旧无法还清，这到底是怎么回事呢？
首先，是咱们国家的基建起步比较晚，新中国成立后，五六十年代的国内社会，经历了一段非常艰难的岁月，那时候百姓的温饱都成问题，更别提加强国家建设和经济的发展，直到改革开放之后，中国社会发展才终于步入正规，随之而来的是一段迅速走向经济腾飞的时代。
也就是从这时开始，国内基建事业高效发展，当时的老百姓定有直观的体会，城市每年都日新月异，今天家门外还是一片荒地，过一两年可能就公路汽车、高楼大厦鳞次栉比，连当时的西方媒体都评价中国：“用十年时间，创造了西方百年才能创造出的基建奇迹”。
可想而知在这几十年间，有“基建狂魔”之称的中国，在城市及公路建设上付出了多大的努力，而直到今天，我国高速公路建设仍然以超乎寻常的“中国速度”在稳步推行着。
有一个非常直观的数据说明了一切，我国公路事业每年新增9千亿负债，而在整个2021年期间，单是高速公路里程就环比增长了13%，达到了1.7万公里以上，以每公里高速公路需要投入4千万左右的造价计算，整个2021年创下的9千亿负债里，有6千8百亿元都由高速公路占据，正因为如此疯狂的修路速度，才造成了难以短期回收成本的问题。
而反观欧美发达国家，它们的城市建设比我们早太多，有些国家甚至百年之前就已经开始贷款修建公路，即便欠债，如今也已经过了最难的那段时期，甚至早就实现盈利。
而从另一方面来说，中国南方，特别是西南和川藏地带地势十分险要，和欧美诸国多数平坦的地貌环境相比，中国很多地方都存在各种各样的修路困难问题，譬如川藏地区的高海拔复杂地貌，云南境内的多段跨山高速，无疑增加了修路的难度和成本，这也是我国高速公路成本回收周期长的原因之一。
一天收入15个亿，我国高速公路依然年年亏损，基建起步晚，成为了高速亏损的重要原因，那为何不选择放缓脚步，减轻负担呢？
这其实得从中国修路的初心说起！还是那句老话：“要想富，先修路”，咱们国家修建高速公路的目的，从根本上就与西方列强不同。
欧美大多数发达国家，其高速公路由资本承建，修好了就各种索取公民费用，甚至从油费、汽修、零部件费用上抽取成本，可谓搜刮民脂民膏，无所不用其极，而咱们国家显然不同，修建公路的目的是为了带动地域经济，造福每一个中国公民。
事实也证明，一条条高速的建成通车，确实为全中国的资源循环和市场内需，都带来了非常不错的经济效益，咱们作为普通公民，从中获得的最直接便利，可能要数国内发达的物流及网购系统。
你有没有想过，这些行业每天巨额的创收，可都依托于我国日渐蓬勃的高速公路建设工程啊！
另外，公路在国防上也占据着举足轻重的地位，我国在这件事儿上曾经吃过大亏。
上世纪三十年代，七七事变爆发，无耻的日本军国主义发动了残暴的侵华战争，在日军火速占领了我国全部重要港口和机场之后，中国失去了所有海外援助物资补给线，国民政府差点儿就全军覆没，幸好时任交通部公路总管理处处长赵祖康，建议修建了联通云南至缅甸的“滇缅公路”，我方才得以得到海外增援，最终挺过艰难时刻，为抗日战争的伟大胜利奠定了坚实基础。
回到当下，高速公路修建的意义重大，四通八达的交通网络和快速通道，能更有助于战时物资的运输及军队的快速集结，一旦爆发战事，不管解放军从哪个军区出发，都能迅速集结成队，到达全国各地的任务地点，投入对敌作战，足见修建高速公路的重要性！
当然，随着国家经济稳定发展，其实如今已经有一些高速渐渐实现了盈利，譬如一年总收益达到40多亿元的宁沪高速，以及京津高速等，相信随着城市建设愈发完善，中国高速负债的问题也能逐步得到改善，全国高速公路免费的那天终会到来！
2015各省市公路通行费收入
社会物流成本水平是国民经济发展质量和综合竞争力的集中体现。近年来，国家深入推进物流降本增效工作并取得良好成效，而公路运输作为物流行业的重要组成部分，在落实降本增效任务过程中发挥重要作用，公路运输降费减负明显，有效激发了公路运输企业的主体活力，为促进实体经济发展创造了良好条件。
公路运输是指在公路上运送旅客和货物的运输方式，是交通运输系统的组成部分之一，主要承担短途客货运输，现代所用运输工具主要是汽车。因此，公路运输一般即指汽车运输。在地势崎岖、人烟稀少、铁路和水运不发达的边远和经济落后地区，公路为主要运输方式，起着运输干线作用。
收费公路是通过对公路使用者直接收取车辆通行费来补偿公路建设及维护投资的一种公路基础设施成本回收方式。车辆通行费的收费标准是根据公路的技术等级，投资总额，当地物价指数，偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定，另外，国家政策对在规定的绿色通道上运输鲜活农产品的车辆，可以适当降低车辆通行费的收费标准或者免交车辆通行费。
公路运输行业发展政策
2010年以来，国家颁布了一系列关于公路运输发展相关的政策法规文件，主要涉及到提升公路建设质量、公路网布局、运输规范和行业降本增效等方面，为国内公路运输行业健康持续发展创造良好的政策环境。
收费公路里程增幅趋缓
2015-2019年我国公路总里程整体呈现增长趋势，截至2019年末我国公路里程达到501.25万公里，较2018年增长3.4%，其中收费公路里程达到17.11万公里，同比增长1.8%，其增幅小于总里程增幅。从收费公路占公路总里程的比重来看，2015-2019年整体呈现下降趋势，到2019年收费公路总里程占比下降至3.41%。反映出近几年国内收费公路里程增幅趋缓。
公路收费规模下降明显
从公路收费站数量来看，根据交通运输部数据，2015-2019年中国收费公路主线收费站数量逐年下降，截至2019年末我国收费公路主线收费站共有1267个，较2018年减少3.7%。
从公路通行费收入来看，2015-2019年我国收费高速公路通行费收入逐年增长，2019年我国收费高速公路通行费收入达到5937.9亿元，但增速从2017年开始下降明显，到2019年增速下降至6.9%。
从公路通行费减免金额来看，2015-2019年我国公路通行费减免金额逐年增长，持续保持在10%以上的增长水平，2019年我国公路通行费减免规模达到1009.7亿元，较2018年增加10.0%。
从公路通行费减免结构来看，2019年度，鲜活农产品运输“绿色通道”减免350.81亿元，占全年通行费减免总金额的比例为34.74%，同比增长1.7%;重大节假日免收小型客车通行费343.65亿元，占全年通行费减免总金额的比例为34.03%，同比增长11.6%;高速公路差异化收费、ETC通行费优惠、抢险救灾车辆免费等其他政策性减免315.26亿元，占全年通行费减免总金额的比例为31.22%，同比增长19%。
新冠疫情对公路运输减负的影响
2020年02月15日，交通运输部发布《关于新冠肺炎疫情防控期间免收收费公路车辆通行费的通知》，从2020年2月17日起，至疫情防控工作结束，免收全国收费公路车辆通行费，进一步加大惠民措施力度，并且在疫情防控工作结束后继续执行鲜活农产品运输“绿色通道”政策、重大节假日免收小型客车通行费等惠民政策，为促进物流业降本增效、便捷人民群众出行做出了贡献。
以上数据及分析来源参考前瞻产业研究院发布的《中国公路建设行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
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